В ответ на: Как и обещал, даю свою правку по статье АР (+), отправленное Хиросимец 17 Февраля 2004 г. в 13:06
Если все описанное выше - не для вас, если ОГ для вас - не более чем милый анахронизм и в качестве его владельца или владелицы вы можете представить кого угодно, только не себя, а 9000 и 9-5 - кажутся слишком большими, то стоит обратить взор на Saab 900 второго поколения, то есть "НГ".
НГ менее экстравагантен. Нет ни низкого длинного "носа", ни панорамного лобового стекла, ни покатого "хвоста". Все фамильные черты лишь обозначены. Только замок зажигания - по-прежнему между креслами, исполняя функцию блокировки МКПП. При этом в эргономике у НГ не слишком большой прогресс по сравнению с предшественником: что стало лучше? Если коротко, то посадка стала более современной, сидя за рулем, дергая рычажки и нажимая кнопки уже не ощущаешь себя посетителем палеонтологического музея. Современные материалы, модная зализанность. Две, вместо одной, подушки безопасности. Что характерно - в стандарте. Езда на НГ уже не требует такого умственного , а зачастую и физического напряжения, как на ОГ. За рулем 900/9-3 гораздо проще представить хрупкую городскую даму, да и самой даме будет гораздо удобнее, нежели в ОГ. В своем дальнейшем развитии темы НГ, в Saab 9-3 1998 года, шведы сделали упор на исправление тех ошибок, что второпях были сделаны в 900. Не меняя ничего принципиально (нужно быть знатоком марки, чтобы отличить 900 от 9-3), конструкторы доработали подвеску и, отвечая на многочисленные нападки со стороны покупателей и прессы, постарались сделать управляемость более отточенной, добавили новые опции, включая активные подголовники SAHR (Saab Active Head Restraint) и знаменитую "ночную панель". А в списке двигателей место V-образной шестерки занял турбодизель.
Кузов
Превосходно сделан, частично оцинкован. Смотрится, в зависимости от ваших убеждений, либо более спокойно и интересно, либо менее страшно, чем классический ОГ. Ощущение монолитности элементов уже утеряно безвозвратно. На машинах первых лет выпуска, вследствие экспериментов Saab в начале 90-х с экологически чистыми красками на водной основе, возможно отколупывание и шелушение краски. Коррозия будет развиваться, только если эти "проплешины" запустить. Ныне применяемые реагенты вроде бы не оказывают на краску столь разрушающего воздействия, поэтому сколы можно считать косвенным признаком довольно длительного пребывания машины в России. Любое же наличие поверхностной или, тем более, глубинной и сквозной коррозии недвусмысленно говорит о некачественном кузовном ремонте.
Двигатели
На Saab 900 ставились только бензиновые двигатели - рядные четверки объемом 2,0 и 2,3 литра и опелевский 2,5V6. Если первые - это обычные Саабовские движки, надежные, проверенные временем, чьи недостатки хорошо известны и по большей части предсказуемы, то "шестерка" откровенно нелюбима в силу своей сложности, ременного привода ГРМ и трудоемкости обслуживания. К тому же, они тяжелее, что плохо сказывается на и без того неблестящей управляемости НГ и на ресурсе передних пружин, амортизаторов и резинок подвески. При осмотре "четверок" важно послушать, не гремят ли цепи, потому что, в отличие от Saab 9000, их замена потребует снятия двигателя. Отрадно лишь, что произойдет это лишь при сильно шестизначных пробегах. Неудачно расположен генератор - на него летит вся дорожная грязь и мысленно надо готовиться к его ремонту или замене в среднем раз в 2-3 года.
Достаточно непредсказуемо может выходить из строя кассета DI - прямого зажигания с катушкой на каждую свечу. Признаки скорой кончины - троение, повышенный расход и неровная, плохая тяга в некоторых диапазонах, особенно при разгоне "тапка в пол". При первом знакомстве необходимо включить зажигание и подождать. Если в системе присутствуют ошибки, то на приборной панели зажжется пиктограмма с восклицательным знаком, а на дисплее на консоли появится описание природы неисправности.
Турбодизель - "Исудзу", 2,2 литра, 16 клапанов. Несмотря на впечатляющую технологию, активно критикуем прессой за откровенное отсутствие динамики и "тракторность" работы.
На саабовских станциях по этим двигателям почти нет ни материалов, ни литературы и как их ремонтировать мало, кто имеет представление.
Дизельных машин в России - единицы.
Трансмиссия.
МКПП - Агрегат весьма неприхотливый и надежный, со временем лишь чересчур корявая и/или энергичная манера езды в сочетании с турбированным двигателем, могут привести к хрусту синхронизаторов при переключениях. Некоторая аккуратность движений требуется при включении задней передачи. Она не синхронизированна, поэтому чтобы исключить хруст и последующие задиры на шестернях, следует включать ее через первую. То есть - выжав сцепление - сначала первую, потом - заднюю. На машинах выпуска до 1996 года у механической коробки передач периодически отказывал привод управления - все из-за копеечного колечка ($5), которое покидало свое место, и рычаг из-за этого начинал болтаться. Для устранения неисправности надо было лезть под машину и водворять упрямую деталь на место - или установить модернизированный механизм, которым стали комплектовать машины с 1997 года (около $200). "Девятисотки" оснащались тросовым приводом сцепления, у которого был определенный набор недостатков. На 9-3 вернулись к проверенному временем гидравлическому приводу, за которым никаких слабостей пока не замечено.
АКПП - "автоматы" Aisin на Саабах настолько надежны, что запчасти для них годами пылятся на складах у дилеров. Также Saab 900 второго поколения оснащался "полуавтоматом" Sensonic - механическая коробка с электрогидравлическим приводом сцепления.То есть передачи нужно переключать обычным рычагом, но педаль сцепления отсутствует (см. АР №24/1995). Возможно, это лучший из всех когда-либо выпущенных "полуавтоматов"! К сожалению, система Sensonic с массой датчиков оказалась слишком дорогой, и ее быстро сняли с производства. Очень маловероятно, что машина с такой системой может попасться вам на глаза - в Москве их известно всего 4 штуки. Кстати, еще в начале 60-х можно было купить Saab 95 с полуавтоматическим сцеплением Saхomat. А более поздний Saab 96 имел выключаемую обгонную муфту в трансмиссии, которая при некотором навыке позволяла менять передачи, не трогая педали сцепления.
Подвеска, рулевое, тормоза.
Ранние выпуски НГ отличались невысокой надежностью передней подвески: стучали верхние опоры передних стоек, а амортизаторы очень быстро теряли эффективность - 50-70 тысяч и кузов начинал раскачиваться а при торможении на неровной поверхности начанала срабатывать АБС, потому что колеса "висли" в воздухе. При ремонте многие ставили более жесткие пружины и амортизаторы от "тяжелых" версий (V6 или кабриолет) или пытали тюнингового счастья (Eibach/Koni). Но капитально ситуации это не меняло - помогла только модернизация 1998 года, когда изменилась конструкция стоек и опор. Рычаги передней подвески и шаровые опоры очень живучие, меняются по отдельности.
Стойки стабилизатора, равно как и задняя полузависимая подвеска, здесь практически не ломаются. Отменной надежностью отличается и рулевой механизм. Лишь после 100 тысяч может начать постукивать рейка, но это не криминально, ибо ни к утечкам жидкости ГУР, ни к потере работоспособности это не ведет.
Тормоза отлично работают в штатных режимах, однако, по свидетельству "гонщиков", даже одно торможение "в пол" с 200 км/ч до нуля способно их "убить". Опять-таки, тем, кому хочется серьезно повысить возможности по управляемостии динамике своего "самолета" - прямой путь к производителям тюнинговых комплектов.
Летим? Нет, скорее едем...
Мы неоднократно испытывали "второй" Saab 900 - и всегда отмечали отменные двигатели и мощные тормоза этих машин. Что касается шасси, то Saab 900 второго поколения, как и ОГ, хорош на трассе. Машины уверенно держат прямую, неострое рулевое управление не заставляет напрягаться и позволяет избежать катастрофического изменения траектории, если вы чихнете на 180 км/ч... Однако все наши попытки активного "драйвинга" на машинах второго поколения за редким исключением (безоговорочно понравился только Saab 9-3 Viggen) вызывали разочарование - в той или иной степени. Поездки на подержанных Саабах, к сожалению, ничего нового не принесли. Невысокая чувствительность, ленивые реакции на повороты руля, приличные крены и раскачка кузова - при довольно заметной жесткости подвески. Нет того чувства комфорта, стопроцентной надежности и уверенности, что вызывал "старый" Saab 900.
Покупаем?
Любой Сааб вообще, и ни 900ОГ, ни 900/9-3 не являются тут исключением - машина совершенно непопулярная в криминальных кругах. Ни как средство передвижения, ни как объект угона. Правда, НГ/9-3, равно как и более молодые 9000 и 9-5 "раздевают": вскрывают капот и снимают кассету DI, переднюю оптику, из салона берут прежде всего подушки АБС, блок управления "климатом", могут взять и магнитолу. Защита - охраняемая стоянка, надежный гараж, страховка. Или сочетание всех трех.
В силу ограниченной популярности НГ б/у запчасти на них найти практически невозможно, особенно кузовные детали. Поэтому при приобретении машины следует рассчитывать только на новые. Если вы не уверены в в своей удачливости на дороге, следует подумать над оформлением "полной" страховки, особенно, в случае с 9-3.
Saab 900/9-3 - это, так сказать, вполне реальная покупка. Они, конечно, дороже ОГ: от $5000 до $12000 за Saab 900 и от $11000 до $20000 за Saab 9-3. Но найти автомобиль в хорошем техническом состоянии можно без труда.
Оргвыводы
Saab-900 ОГ - это самый сааберский Сааб из тех, которые еще не воспринимаются забавным анахронизмом на дороге. Не пожалейте денег, привезите машину "оттуда". Лучше - "кабрик". И тогда этот почти что одушевленный объект, этот всеобщий любимец и "анфан террибль" в одном лице сделает вас не таким как все. Выделит из автомобильной толпы. На вас будут оглядываться и показывать пальцем. Вашим восторгам будут жадно внимать, или над вами будут смеяться. Но все равно вам будут завидовать. Всегда. И неважно, что иногда, когда "крокодил" выкидывает очередной сюрприз а вы, выскребая из кошелька очередную "цену вопроса", готовы плакать. Этих слез и злых слов не услышит никто. И не поймет. Но пусть их. Тот, кто не любил и не ненавидел - не жил.
Saab 900/9-3 - это совсем другие машина. Это прежде всего "продукт", порожденный политически корректными 90-ми, разработанный на компьютере и чье рождение с точностью до последней запятой было просчитано маркетологами и финансистами. Вот только где-то среди этих колонок цифр и отчетов о результатах "customer clinics" потерялась часть души, часть неповторимости этого автомобиля. Они гораздо надежнее своих предшественников, динамичнее и экономичнее, их реально можно приобрести на вторичном рынке и обслуживать без особых хлопот.
Но который из них подходит именно вам - вам и решать.
Обсуждение:
Обязательные поля: Имя, Тема, Сообщение