Примечания:
- Это сырой вариант, проект, в основе которого - материал, пошедший в итоге в печать. Редакторская правка могла бы сильно что-то изменить.
- считки не производилось, так что возможны стилистические огрехи.
SAABлазнение имиджем
Вокруг SAAB всегда существовало множество легенд. Этому способствовали авиационные корни марки, неповторимость и оригинальность конструкции этих автомобилей, их популярность у богемы и интеллектуалов. Не менее легендарными стали сложность конструкции SAAB и дороговизна их содержания. Действительно ли это так? И стоит ли SAAB всех тех возможных проблем? Будет ли он отличаться от остальных, "обычных" машин? Мы решили попробовать ответить на эти вопросы - и сделали героями рубрики "Вторые руки" автомобили Saab 900 первого (1978-1993) и второго (1993-1998) поколений.
В 1945 году, предвидя окончание войны, Svenska Aeroplan Aktiebolaget решила начать выпуск дешевого малолитражного автомобиля, отвечавшего нуждам только начинавшей отстраиваться после войны Европы. Плод работы стилиста Сикстена Сасона и команды авиаинженеров под руководством Гуннара Лунгстрома полностью отвергал устоявшиеся к тому времени нормы: обтекаемый каплеобразный Проект UrSaab 92.001 имел несущий кузов, передний привод и продольно расположенный двухтактный двухцилиндровый моторчик. Перед началом производства масштабную, 1 к 10-и, модель 92-го "продули" в аэродинамической трубе Королевского института технологии. Результат смотрится неплохо даже в наши дни -СХ 0,32! В ответ же на замечания руководства относительно внешнего облика новинки, Лунгстром заявил: "Если это поможет мне сберечь 100 литров бензина в год, то неважно, что она похожа на лягушку." Все последующие Саабы с 93 по 900‚ были построены в соответствии с оригинальной концепцией "девяносто второго": это практичность, прочность, отличная эргономика, передний привод, несущий кузов с хорошо продуманной аэродинамикой и... спорной внешностью "на любителя".
Saab 900 явился, по сути, результатом глубокого рестайлинга предыдущей модели - Saab 99, машины для своего времени революционной и требующей отдельного разговора. Девятисотка появилась в 1978 году и продержалась на конвейере четверть века - до 1993 года, при этом версия Convertible прожила еще дольше- -до конца 94-го. После чего был запущен в серию первый из Сабов на опелевской платформе. Чтобы различать их и дальше, прибегнем к терминологии энтузиастов марки - Old Generation (OG) и New Generation (NG), то есть старое и новое поколения. Типы кузова - трех- и пятидверные хэтчбеки, двух- и четырехдверные седаны, а также предел мечтаний любого настоящего саабера - версия с мягким верхом, с любовью именуемая "кабриком". Двигатели - двухлитровые, с 8 или 16 клапанами. На первых можно встретить и карбюратор, вторые - только со впрыском. И на том, и на другом может стоять турбонаддув.
Жаль, что теперь встретить "живой" Saab 99 или 900 можно крайне редко. Потому что это - зрелище. Это стиль. Хотя и непривычный, самобытный и немного устаревший. Длиннющие свесы, характерная нисходящая, как очерченная по линейке линия хвостовой части с торчащим посередине "китовым хвостом" антикрыла, почти вертикальное лобовое стекло и двери, закрывающие пороги нижними кромками. Единожды открыв-закрыв тяжелую, абсолютно монолитную, как дверца банковского сейфа дверь, хочется делать это еще и еще раз. Конструкция настолько жестка и кондова, что даже на близкой к коррозионной кататонии машине она будет захлопываться с четким механическим щелчком. Помимо нереально толстого металла, в каждой двери ставились защитные брусья - за годы до того, как результаты крэш-тестов стали соперничать по популярности с результатами последнего заезда Формулы 1. Мысль о том, что "сейчас так не делают" становится все более навязчивой по мере того, как устраиваешься и осматриваешься в салоне. Несмотря на то, что машина не особо широкая - всего 1690 мм, в ней на удивление просторно и даже люди с ростом под два метра чувствуют себя за рулем и в качестве "полезной нагрузки" вполне комфортно. Аналогии с кокпитом самолета приходят на ум, когда смотришь в гнутое лобовое стекло, заходящее на боковины с тонкими стойками, придуманными до того, как слова "мертвая зона" и "обзорность" стали упоминать вместе. Приборная панель словно вырублена из куска скалы. Руль-штурвал, толстый, невероятно удобный в хвате и мягкий, установлен почти в вертикальной плоскости. Знаменитый замок зажигания на тоннеле между сиденьями - никакого маркетинга, голая функция - пока не вставишь и не повернешь ключ, коробка будет заперта на включенной задней передаче.
Знаменитые саабовские высокие и массивные кресла, чья традиция началась с 96-го и закончилась с девять-пятым, с интегральными подголовниками, невероятно удобны. Продуманность профиля начинаешь по-настоящему воспринимать, когда счетчик пройденного пути начинает щелкать в трехзначном диапазоне.
Коробка - со старомодным, длинным и тонким рычагом, торчащим из пола. Однако, если коробка не убита, передачи переключаются четко, несмотря на большие ходы рычага. Тормоза жесткие, но информативные и эффективные. "Взлетев", Saab держит прямую как стрела, выпущенная из лука - ни крупные волны, ни колдобины не заставят его сбиться с курса. Несмотря на казалось бы, простую до абсурда подвеску - "двухрычажка" спереди и зависимая подвеска сзади, ОГ обеспечивали и достойный уровень комфорта, и небольшие крены кузова в поворотах, и однозначные реакции. Руль, правда, неострый, а в быстром повороте Saab норовит выскользнуть передней осью наружу траектории, уходя в снос. Попытка спровоцировать занос с помощью ручника приведет к противоположному результату - машина просто поедет прямо. Ведь стояночный тормоз, как на Ситроенах DS, у старых Саабов действовал на передние колеса!
Словом, Saab 900 ОГ - это воплощенная надежность и безопасность управления. Но, если заложенной активной безопасности оказалось недостаточно, то перед тобой всегда были "полтора метра жизни" - длинный "нос" с мощным бампером и хитро устроенными многослойными лонжеронами, о прочности которых жестянщики рассказывали легенды...
Кстати, в любительских кольцевых гонках в США на ОГ дозволяется выступать без внутреннего каркаса безопасности: имеющейся жесткости кузова достаточно, чтобы соответствовать самым строгим правилам.
900 ОГ - это как друг, который фантастически харизматичен. Он либо сразу располагает к себе, либо вы сразу не переносите его на духу. Его положительные качества уравновешиваются не меньшим количеством недостатков. На смену месяцу восторгов может прийти неделя разочарований и злости на него, чтобы потом смениться очередным периодом радости. Люди, подсевшие на ОГ, потом редко пересаживаются на что-то другое. Очень редко. Если только вы уверены, что такие отношения для вас, читайте дальше. Если нет, переходите сразу к 900НГ.
Итак, решено, все сомнения отброшены и вы решили посвятить время поиску этого чуда. С ходу придется огорчить: в России на ходу остались считанные десятки этих машин. Многие из них нуждаются если не в реставрации, то в весьма серьезном капитальном ремонте. Как минимум десятилетний возраст, пробеги зачастую более полумиллиона, отсутствие сервисной истории... Единственное заповедное место, где еще можно найти ОГ в музейном состоянии - аукционы в Японии. Разброс цен на "леворульные" машины- от 150 000 иен за 16-клапанный Турбо 88-89 годов с пробегом 120-150 тысяч до 15 000 долларов за "кабрик" 94 года с пробегом до 20 тысяч километров.
Здесь, в России, машины "в идеале" можно пересчитать по пальцам. И одной руки может вполне хватить.
При осмотре машины начинаются первые сюрпризы. Тот, кто впервые откинет огромную крышку капота любого ОГ(сначала капот съезжает вперед по направляющим, а потом поднимается на передних петлях), будет удивлен: двигатель расположен продольно, сильно завален вбок и установлен наоборот - маховиком вперед!
Знакомые нам рядные "четверки" на Саабах появились только в конце 60-х, на модели Saab 99 - это были английские Standard-Triumph, по тем временам вполне передовые по конструкции. Причем для того, чтобы вписать эти двигатели в подкапотное пространство, их пришлось здорово переработать. Блок наклонили на 45?, изменили головку и поршни. А еще мотор пришлось развернуть маховиком вперед - и разместить коробку передач не сбоку, как обычно, а внизу.
Сами двигатели со временем полностью "ассимилировались" - Standard-Triumph давно почил в бозе, а шведы вложили в развитие этих моторов массу своих знаний и ноу-хау. Ведь именно Saab 99 и 900 стали первыми по-настоящему массовыми автомобилЯми с турбонаддувом и с четырьмя клапанами на цилиндр!
"Атмосферники" с ровной характеристикой невозмутимо везут с 2000 об/мин и делают это, не напрягаясь, на протяжении миллиона и больше километров, турбомоторы включают форсаж после 3500-4000 об/мин. Турбоподхват на этих машинах наступает несовременно: поздно и довольно резко, но ценители наддувных Саабов за это их и любят. Ресурс турбированных двигателей не столь феноменален, но при грамотной эксплуатации они пройдут много сотен тысяч километров. Если вам удастся заполучить старый Saab 900, то учтите, что ранние шестнадцатиклапанники более капризны и сложны в ремонте, особенно будучи оснащен системой впрыска "Лукас", а восьмиклапанники со впрыском - это "вещь в себе" и стоимость и продолжительность поиска и устранения неисправностей в нем может перейти все разумные пределы. В ремонте ОГ есть и свои трудности, и прелести. Из первых: оборванная цепь привода распредвала грозит "сталинградом", причем в соответствии с фирменным руководством для замены цепи двигатель надо однозначно снимать с машины. Необычный кольцевой рабочий цилиндр сцепления можно поменять лишь сняв зубчатую цепь, что передает момент со сцепления на коробку (цепь, кстати, к этому времени обычно вытягивается и начинает шуметь). Карбюраторы Stromberg" с постоянным разрежением - с вертикальной дозирующей иглой, демпфер которой требует свежей жидкости ATF, и с дюймовыми резьбами, - это вообще особая статья: вроде простые, но капризные... На их фоне механический впрыск Bosch выглядит пределом совершенства.
Турбокомпрессоры на старых машинах, как правило, "дуют" слабо и подлежат замене: увы, ничто не вечно под луной. Если рулевой механизм без усилителя (на ранних автомобилях), то его стуки можно убрать регулировкой. Гидроусилитель же довольно требователен к качеству жидкости и к срокам ее замены. Кузов - не оцинкован. Поэтому если не делать регулярный антикор - проржавеет, несмотря на всю толщину металла и на то, что все несущие элементы проветриваемые, а скрытых полостей очень мало.
Теперь о светлом: привод сцепления - гидравлический. Сам механизм очень удобно расположен, снимается "на раз" путем открытия капота. Даже под машину лезть не надо. Срабатывание плавное и мягкое, даже на машинах преклонного возраста.
Подвеска. Как уже говорилось, передняя - на двух поперечных рычагах. Амортизатор расположен сбоку и меняется путем откручивания двух гаек. То же самое - сзади. Надежность ее - предельная, ибо ломаться там особо нечему. Однако важно внимательно проверить крепление нижних рычагов передка, на поживших машинах усталостные напряжения и коррозия могут повлечь образование трещин и, если не уследить - рычаг может просто отвалиться. Пружины меняются вообще без откручивания чего-либо. Сжал - снял, сжал - вставил. Задняя подвеска - типа тележки, на продольных рычагах и поперечной балкой, работающей на скручивание. Сайлент-блоки - настолько близки к вечности, насколько это возможно. Есть владельцы, которые их вообще не меняют.
Тормоза - очень хорошие, даже на старых машинах, хотя закисание суппортов - проблема известная. С 1987 года ставились тормозные суппорта как у Saab 9000, с
Резюме: если бюджет не играет существенной роли, то лучший ОГ это -шестнадцатиклапанный Турбо после 88-89 года из Японии или США. В "топовой" комплектациии, с кондиционером, АБС и подушкой безопасности, с кузовом хэтчбек, тремя дверями и "аэрообвесом". Или с мягким верхом.
Если же вы готовы лишь искать в России, то приготовтесь, что это займет у вас много сил и времени, а находку потом придется долго и мучительно возвращать к жизни.
Обсуждение:
Обязательные поля: Имя, Тема, Сообщение