Вот нарыл инфу с тестом этих насосов , там Бош по 140 уе...


Обсуждение | Ответить | Обновить список
Отправлено: Серж 14 Февраля 2006 г. в 16:27

В ответ на: в компании бош официально подтвердили+, отправленное Швейк 14 Февраля 2006 г. в 16:06

Система, в которой присутствуют коллекторный моторчик – большой любитель искрить, и бензин – большой любитель гореть, должна работать как часы – это очевидно. Объект очередной экспертизы – топливные электронасосы для автомобиля, первым в нашей стране освоившего впрыск. Речь идет о "Волге". Насос на ней расположен вне бензобака – примерно под задним сиденьем. Нам удалось приобрести четыре идентичных изделия – два наших и два импортных (фото 1–4). Отметим, что импортные, как обычно, в 4–5 раз дороже.
Поскольку все насосы неразборные, то сначала испытаем их в действии, а потом ознакомимся с устройством. Требуется от них не так уж много – обеспечивать нужную производительность и развивать требуемое давление. Насколько они с этим справляются, видно из таблицы.
С производительностью на свободный слив все в порядке – полученные данные вполне соответствуют справочным сведениям из литературы. А вот при работе "на пробку" усердия хватило не у всех. Если оба иностранца легко выдали свои 8–8,5 кгс/см2, а старооскольский насос ограничил рвение на уровне 5,2 (кстати, хороший результат), то сибиряк откровенно закапризничал. Пульсации давления от 3,5 до 4,5 кгс/см2 сопровождались ощутимым нагревом и повышенной шумностью работы.
О дурном нраве отечественных насосов нас предупреждали и продавцы, и ремонтники – дескать, гудят, греются и больше полугода не служат. Тем интереснее, что в них заложено такое нехорошее, чего нет в иностранных? Или наоборот, не заложено?
Сначала обрисуем общие черты. Электродвигатель и насосная секция смонтированы в одном корпусе. Поскольку двигатель постоянного тока требует обязательного соблюдения полярности, то клеммы для подключения проводки различаются: "плюс" – поменьше, с резьбой М4, а "минус" – побольше, с резьбой М5. Бензин прокачивается через весь мотор, охлаждая его. Обратный клапан в выходном штуцере препятствует сливу топлива из системы после выключения бензонасоса. Насосная секция снабжена предохранительным клапаном.
Переходим к изюминкам. "Бошевский" и тюменский насосы напоминают пару "принц и нищий" – абсолютное внешнее сходство при весьма различном культурном уровне. Конструктивно насосы одинаковы – насосная секция расположена со стороны входа топлива в насос, а ее рабочим элементом служит эксцентрично расположенный дисковый ротор с пятью прорезями. В прорезях – цилиндрические ролики, играющие роль уплотнения между пятью секциями насоса. При работе каждая такая секция за счет эксцентриситета постоянно меняет свой объем, увеличивая его при прохождении зоны забора топлива. Создающееся при этом разрежение засасывает бензин в насос.
Интересная особенность конструкции – единая неподвижная ось для роторов насосной секции и электродвигателя. Такое решение позволяет обойтись без пары "вал – подшипник", которая при работе изнашивается. Последствия известны – перекос ротора, утечка топлива, плохой контакт щеток с коллектором и т. д. Здесь статор двигателя – это два сегмента постоянных магнитов, зафиксированных пружинными держателями в стальном цилиндре, который служит также дистанционной втулкой между насосной секцией и щеткодержателем.
А где же отличия? Во-первых, в тюменском варианте исчез сетчатый фильтр на входе насоса – непонятное и непростительное упрощение. Во-вторых, обратите внимание на фото 5 – перепутать "близнецов" трудно. Сверкающий "немец" смотрится явно лучше… Цена успеха – внимание к мелочам. В "бошевском" насосе нет облупленных магнитов и перекошенных резиновых уплотнений, а его якорь не становится белесым после купания в бензине. Из обмотки ротора не высовываются странные куски провода – может, именно из-за них тюменский насос не смог отработать нормально?
Старооскольский насос поменьше и попроще. Щетки коллектора расположены вдоль оси вращения ротора. Рабочий элемент насосной секции – знакомый нам дисковый ротор с пятью роликами. Его ось неподвижна, а соединение с валом электромотора – через муфту. Фильтра тонкой очистки в насосе почему-то нет.
Насосная секция изделия фирмы "Пирбург" сделана иначе – похоже на масляный насос "Самары". Вместо роликов использованы шестерни внутреннего зацепления. Малая (ведущая) шестерня насоса центрируется валом ротора электродвигателя, а вращение от ротора к шестерне передается через трехсегментную муфту. Подшипником для задней опоры вала ротора служит корпус насосной секции. На входе – фильтрующий сетчатый стаканчик.
Глядя на сверкающие элементы насосных секций (фото 6 и 7), понимаешь, насколько легко обезобразить их грязным бензином. Ведь даже хороший фильтр тонкой очистки топлива не в состоянии задержать всю грязь – ее остатки будут перемалываться роликами или шестеренками. Отсюда – задиры, а то и заклинивание… Чего же тогда ждать от насосов, создатели которых сэкономили на встроенном фильтре?


Обсуждение:



Ответить

Обязательные поля: Имя, Тема, Сообщение

Имя

E-Mail

Тема

Сообщение

Адрес странички

Название странички

Адрес картинки (только .jpg или .gif)


SAAB Board